Stads-/Citylogistik Jerry Olsson Institutionen för Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi, Handelshögskolan, Göteborgs universitet

En presentation över ämnet: "Stads-/Citylogistik Jerry Olsson Institutionen för Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi, Handelshögskolan, Göteborgs universitet"— Presentationens avskrift:

1 Stads-/Citylogistik Jerry Olsson Institutionen för Kulturgeografi och Ekonomisk Geografi, Handelshögskolan, Göteborgs universitet jerry.olsson@geography.gu.se

2 At the height of the economic boom in Thailand in 1995 a wealthy business tycoon is travelling along a busy street in Bangkok. She notices a friend walking in the same direction. Pulling over she calls out, “Hey, do you want a lift?” The pedestrian friend looks at the car and the traffic situation and replies, “Sorry, not today. I’m in a hurry”

3

4 Definition citylogistik Process som optimerar logistik- och transportaktiviteter i urbana områden samtidigt som miljö, trängsel och energianvändning beaktas – Rutten ska vara geografiskt koncentrerad (hög densitet i leveransområdet) – Stora volymer eller vikt (högt kapacitetsutnyttjande i fordonen) – Strategiskt placerade terminaler (lager, distributions-/samlastningscentraler)

5  Fler människor bor/verkar/konsumerar i urbana områden:  ökad efterfrågan på transporter från allt längre avstånd, avfall/återvinning  transportsystemets kapacitet  Godsdistributionens förändrade egenskaper: frekventare och tidskänsliga leveranser, mindre sändningar, smalare leveransfönster  Markanvändning/rumslig fördelning av aktiviteter: fler utförda fordonskilometer  E-handel  Regleringar: av-/pålastningszoner, miljözoner, tillgänglighetsrestriktioner (längd, vikt, tid)  Komplexa samarbeten: många aktörer, olika leveranskedjor  Tilltagande problem;  Föroreningar/utsläpp, buller, energiförbrukning, trängsel (snittshastigheter, förseningar) Varför citylogistik?

6 Total och urban befolkning världen 1950–2050, mediumscenario (miljarder)

7 Urbana områden, fördelat på antal och procent av totala urbana befolkningen 20072025 Antal% %  >10 miljoner  5 – 10 miljoner  1 – 5 miljoner 19 30 361 8,7 6,5 23,1 27 48 524 9,7 7,3 23,1  500,000 – 1 miljoner  <500,000 446 n.d. 9,8 52,0 551 n.d. 8,5 51,3

8 Antal tätorter efter folkmängdsstorlek i Sverige 1950–2005/2010 Storlek19501970199020002005 <5000 5000–9999 1.940 51 1.602 66 1.617 116 1.717 111 1.721 106 10 000–19 000 20 000–49 000 37 18 58 32 55 36 52 36 56 37 50 000–99 000 >100 000 7373 14 3 15 4 15 5 15 7* * >100 000: Sthlm, Göteborg, Malmö, Uppsala, Västerås, Örebro, Linköping.

9 Rumslig urban struktur 2 trender som främst påverkat strukturen: decentralisering men samtidigt hög klusternivå (C)

10 Ringvägar: påverkan på den rumsliga strukturen Utan ringväg: 30 minuter från A till B (förseningar när man kör genom centrum). Med ringväg: 20 minuter från A till B.

11 Förortsutveckling längs med/vid motorvägsknutpunkter: dagens N-Amerika Motrovägsknutpunkten är den mest framträdande strukturella påverkansfaktorn Bredvid knutpunkten (högst tillgänglighet, ses bäst) detaljhandel (restauranger, köpcentra, hotell) En bit ifrån kontor, tillverkning- och lagerverksamheter Och ännu lite längre bort bostadsområden Denna markanvänding är i det närmaster helt och hållet understödd av vägtransporter

12 Från en distinktion mellan urbant-ruralt till utvidgade metropolregioner

13 Genomsnitt antal förseningstimmar per högtrafikspendlare/år 1982–2003 i amerikanska städer

14 Trängselnivå gällande urban trafik i stora amerikanska städer 1982–2003

15 Intäktskällor för amerikanska kollektivtrafiksystem, 2008  Få kollektivtrafiksystem i världen genererar biljettintäkter som täcker driftskostnaderna  Subventioner (t.ex. intäkter från trängselskatter) utgör den största delen  Ur ett ekonomiskt perspektiv hävdas det att kollektivtrafik är ohållbart  Hur skulle trafiken se ut om dagens kollektivtrafikresenärer överfördes till bilar?

16 Lösningar (?) När stadsbefolkningen ökar, mer gods har städer som mål och tillgång på mark minskar, blir staden central för att uppnå hållbarare utveckling Hållbarare utveckling där skalekonomier existerar genom större närhet, högre täthet och stort urval av service, faciliteter och jobb Effektivare transporter – begränsad rörlighet utan negativa tillgänglighetseffekter (lätthet att nå aktiviteter) – leverera lika mycket eller mer gods med mindre utförda fordonskilometer

17 Lastbilar Antal Transportarbete Trafikarbete Godsmängd Den svenska situationen

18 Antal lastbilar och dragbilar i trafik i Sverige 1985–2011

19 Lastbilarnas inrikes transportarbete i Sverige 1975–2011 (miljoner tonkm)

20 Lastbilarnas inrikes trafikarbete i Sverige 1950–2011 (miljoner fordonskm)

21 Transporterad godsmängd lastbilar med maxlastvikt >3.5 ton, 1972–2011 (1000 ton)

22 Antalet lastbilar i trafik efter yrkestrafik och firmabilstrafik 2000–2011, totalt samt lätta lastbilar (<3,5 ton maximilastvikt) Källa: SCB 2012.

23 Trafikarbete i Sverige 2006, fördelat på fordonsslag (fordonskilometer) FordonsslagAndel % Lastbilar totalt varav >26 ton totalvikt varav >3.5 – <16 ton totalvikt varav <3.5 ton totalvikt 12.0 3.0 0.6 8.5 Personbilar83.5

24 Varför blir det fler och fler lätta lastbilar?  Omstrukturering av stadsregionen  Värdet på leveranserna ökar, d.v.s. varorna är högvärdiga  Brandkårsutryckningar (mer tidskänsliga varor)  Detaljhandelns små lager: frekventa leveranser  Trånga av-/pålastningszoner och gator (tillgänglighetsrestriktioner för tunga lastbilar)  Antalet små-/medelstora företag?  Förhållandevis billiga  Användning av firmabilar privat?  Allmänhetens acceptans (hyllorna ska vara fulla, men lastbilarna ska inte ses)  Ökade hemleveranser (e-handel)

25 Övergripande trender Allt mindre gods transporteras allt längre i allt fler och allt lättare lastbilar vars fyllnadsgrad minskar över tid Lastbilarna transporterar mer och mer luft Frekventare leveranser Smalare leveransfönster Lättare godsfordon används oftare i slutändan av leveranskedjorna Tillväxten är störst i urban områden Utfall Ineffektiv resursanvändning. Resurser som kan användas mer produktivt går förlorade Ökad belastning på urbana transport- systemet; kapaciteten i infrastrukturstocken minskar, trängseln ökar, produktiviteten i staden sjunker Påverkar företag, individer och samhället i stort

26 Transport- och logistikrelaterade innovationer/utvecklingar med samhälleliga konsekvenser Transport-/logistik- utvecklingar: snabbare, billigare, tillförlitligare & säkrare Utspridd & koncentrerad markanvändning samtidigt: lokaliseringsrestriktioner avtar TRANSPORTÖRERS/INDUSTRINS REAKTION Anammande av JIT Utspridda verksamheter till kranskommuner: Tillgänglig- het (motorv ä gar), l ä gre markpriser- /hyror, mark f ö r expansion Koncentration: F ä rre & st ö rre terminaler, lager, produktionsenheter (hubbsystem & stordrift) Handelns reaktion på billiga transporter, höga hyror & tillgänglighetsrestriktioner mindre lager (större säljytor) frekventare transporter mindre sändningsstorlekar smalare leveransfönster UTFALL SAMH Ä LLE Energikonsumtion, utsläpp tr ä ngsel, buller, h ä lsa, infrastrukturslitage, trafikolyckor UTFALL GODSTRANSPORTSEKTORN Ö kad anv ä ndning av l ä tta lastbilar, l å ga fyllnadsgrader, långa transporter per enhet: fler utf ö rda fordonskilometer, l å g milj ö prestanda Ö msesidigt interagerande